2001-06-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
○参考人（岡田清君） 先生の御質問、大変難しい問題でございますけれども、ＪＲ貨物の内容というのは昔から、大量輸送系の車扱い輸送と、それから雑貨系の昔は混載輸送と呼んでおりました、こういう二つの流れがあります。二つの中で、中でも混載輸送系、雑貨系の貨物が相当トラックの方に行ってしまったと。
○参考人（岡田清君） 先生の御質問、大変難しい問題でございますけれども、ＪＲ貨物の内容というのは昔から、大量輸送系の車扱い輸送と、それから雑貨系の昔は混載輸送と呼んでおりました、こういう二つの流れがあります。二つの中で、中でも混載輸送系、雑貨系の貨物が相当トラックの方に行ってしまったと。
それから、制度面におきましても、エネルギーの供給設備の面における法律の整備ということで、ガソリンスタンドでクリーンエネルギー用の供給設備をつくるということについて設置を可能にいたしましたし、それから型式認定にいたしましても、従来は試験車扱いをしていたわけでございますけれども、一般普及に向けた型式認定の制度に移行をしております。
○有働正治君 そういう点からだと考えるわけでありますが、一部の自治体では低公害車扱いをしている例が見られるわけであります 大阪市では、ＬＰＧ自動車の導入に対する助成制度を創設して、電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車の購入やリースに対して助成を行っています。そして、平成八年度からＬＰＧ車に対して大阪市独自の制度として助成を行う。
そのうちの四千万トンが車扱いだということで、あとの二千万トンぐらいがコンテナであります。コンテナ輸送はどうしても五トンコンテナが中心でございますので高速直行、北海道向けあるいは九州向けに広く使われているわけであります。しかし、何分にも輸送力がございません。
数字的に申し上げますと、昭和六十二年度にコンテナと車扱い含めまして二百一億トンキロ運んでおりました。これが六十三年度が二百三十一、平成元年度が二百四十八、二年度が二百六十八というふうに、当時から見ると三割ぐらいその四年間で伸びております。
それから最初にお尋ねのありましたＪＲにおける小さい貨物の取り扱いでございますけれども、これは御案内のように都市間の拠点間を結ぶ輸送、コンテナの輸送とかあるいは車扱いと申しまして石油を運ぶ、そういった産業輸送という方面に現在では特化している、こういうところでございます。
鉄道に関しましては、従来、国鉄時代からコンテナ輸送というのが行われておりまして、車扱い貨物は全体として減っておりますけれども、コンテナ輸送は順調にふえておるところでございます。
車扱いはやはり対前年かなり落ち込んではおりますが、計画に対してはやや上回った数字になっております。 なお、スーパーライナーの実情、中身でございますが、東京—大阪間、東京—岡山間等三区間で使用いたしましたが、いずれも好調でございまして、平均積載効率が八七％、大変な状況でございます。あるいは新商品でございます。
国鉄全体、車扱いも含めてのシェアでございますが、四％のシェアでございますが、先ほど申しましたように五十五年から六十年をとりますと、コンテナは一二二％増になっております。この間、営業用トラックはどのぐらい伸びているかと申しますと、私どもでとった数字ですと一二％増でございます。国鉄が二二％コンテナ、一二％増となっております。
しかし、車扱いの方は六十二年度から六十六年度の変化率からいくと一六・九％のマイナス、減、こういうことになって数字が出ております。これは間違いないですね。
○亀井参考人 これは私どもが貨物を考えたときの考え方を申し上げてお答えにしたいと思いますけれども、今回のできた案では、コンテナに主体を置いて、車扱いは、やはり今先生おっしゃったように物の流れが減ってくる、例えば石炭が減るとかいろいろで減らしておる。
○岡田（昌）説明員 先生御指摘のように、契約としましてはコンテナあるいは車扱い別々でございますが、例えばの例で大変失礼でございますが、石油でも北海道で冬季に送る場合大変困難な輸送になります。
一方、車扱いでございますが、六十年度は五千六百三十七万トン送りました。しかし、今回は石灰石等につきましてはかなりの減少を見込んでおります。また、石油、セメント、紙・パルプ等につきましては、それぞれの年次別の生産量をはじきまして、それに対する国鉄のシェアということで計算いたしております。
○河村委員 今おっしゃったように、石油、石灰石、セメントその他車扱いの大口の貨物は、六十五年までずっと減っていく。それをコンテナでカバーしているわけでありますが、六十二年度で千六百十四億円の収入を予定しておりますが、一体コンテナに依存している額は幾らですか。
まず一番根本になるのは収入でございますので、収入につきましては、特に最近の傾向を踏まえたつもりでございまして、コンテナについては強勢でございますので、コンテナについては将来の伸びを見ておりますが、車扱いにつきましては個々に積み上げまして、特に分散型の輸送についてはかなり下落しておりますので、これを踏まえまして積算いたしております。
制度的に、実はコンテナ混載につきましては、貴重品の制度がございませんでしたものですから、直ちに制度を改めまして、十二月一日から貴重品十割増しを車扱いと同じようにいただくことにいたしました。
したがって、我々も車扱いについては従来持っていたわけでございますが、先ほど申しましたように、品目別な扱いをしなかったものですから、そういう次第になっておりましたが、今回抜本的に変えまして、やはり我々も営業でございますので、世の中の物流業者に伍して営業してまいらなければなりませんし、いただけるところからはできるだけ運賃収入を上げたいとも考えておりますので、今回制度を改めまして、公示いたしまして、コンテナ
この中には集配列車に基づく車扱い直行といったものがかなりの敷布ございますが、これを原則的にやめるということで、一応諸元としましては、一日七百本というものを想定したものを今の計算の基礎にいたしております。 貨物の取扱駅は、コンテナ、車扱いを含めまして現在四百二十二ございます。それを約三百駅程度というふうに考えております。
それから第三番目に車扱いというものをやっております。これは随分大幅に切りましたけれども、依然として配送列車という非常に不経済な列車で集めて、輸送基地から一本の列車に仕立てて次の輸送基地へ行って、またそこから配送列車に渡しておる。この三つの形態がございますが、この三つの形態のうちの三番目の形態というのが非常にコストがかかるということから、これについて思い切った改革を加える。
今おっしゃったコンテナとか物資別専用列車とか車扱いとか、そんなものは我々はわかっているのです。どの列車を切ったことによってどういう物流の変化ができて、どういう収入の変化が出てくるか、それがわからなかったら全然わからない。だから、その積算の根拠を数字でお示しいただきたいと思いますが、資料をいただけますね。いただけるのかいただけないのか。
コンテナ、それからいわゆる専貨と申します専用貨物、それから車扱い両行、三つの形態を持っておりますが、この中で最も大きな赤字を生んでおりますのが車扱い直行という部分でございます。したがいまして、まず車扱い直行の部分を原則として専貨ないしはコンテナに吸収する方法がないかということで、いわゆる集配列車というものを全廃いたしまして、そこでまず赤字の原因をある程度防いだ。
でありますから、少なくとも区域トラック運賃は車扱い運賃が原則となっているにもかかわらず今回個建て制を導入することは、これは運賃制度の根幹に触れる問題ですから、また規制の根幹に触れる措置でもありますから、大変矛盾するものだと思いますが、この点大臣にお聞きしますが、どうですか。
それから、ことしの八月の区域運賃改定におきまして個建て運賃制度を導入したということでございますが、これは現行の区域トラック運賃に定められております車扱いによる個建て契約運賃制度というのは、本年の六月末から七月中旬にかけての改定申請に盛り込まれていたものを八月十五日に認可したものでございます。